Que vous construisiez une rampe de mise à l'eau pour votre usage privé ou, dans le cas du Department of Wildlife Resources (DWR), pour un usage public, la plupart des éléments à prendre en compte sont les mêmes. Il s'agit notamment des critères relatifs au site, des permis, de la conception, des méthodes et matériaux de construction, ainsi que du type et de la taille des bateaux à mettre à l'eau.
La première chose à prendre en compte lors de l'achat d'une rampe est le type et la taille des bateaux à mettre à l'eau et à récupérer. Il est évident que le choix d'un site et la conception d'une rampe de mise à l'eau pour un canoë ou un car-top en eaux peu profondes seront très différents du choix d'un site et de la conception d'une rampe de mise à l'eau pour des bateaux remorqués plus grands dans des eaux à marée. Si vous concevez une rampe pour votre usage privé, il est assez facile de choisir un modèle qui conviendra aux bateaux et aux véhicules de remorquage que vous possédez ou pourriez posséder. Il est plus difficile de choisir un modèle qui conviendra à plusieurs plaisanciers ou au grand public. Le DWR s'efforce de concevoir des rampes qui conviennent à la plupart des bateaux dans la zone de la rampe proposée, tout en sachant qu'il n'est pas possible de répondre aux besoins de tous les plaisanciers.
Cet article aborde brièvement les critères d'implantation, les permis, la conception, les méthodes de construction et les matériaux des rampes typiques de mise à l'eau et de récupération des bateaux de 12à20 pieds, généralement utilisés pour la pêche sportive et la navigation de plaisance à moteur. Cet article présente un certain nombre d'éléments à prendre en considération si vous envisagez de construire une rampe d'accès pour bateaux, mais il ne s'agit pas d'un guide sur la manière de construire une rampe d'accès pour bateaux.
Critères relatifs au site
Lors de la sélection et de l'évaluation d'un site pour une éventuelle rampe de mise à l'eau, il convient de tenir compte de l'accessibilité du site, de la proximité d'autres rampes de mise à l'eau, de la profondeur de l'eau, du taux d'envasement et de la surface utilisable (parking, rayon de braquage, etc.).
Accessibilité du site
L'une des considérations les plus évidentes dans le choix du site est sa proximité avec les routes existantes et les autres rampes d'accès. La construction et l'entretien des routes sont coûteux. Par conséquent, plus le site est proche d'une route entretenue, mieux c'est. De plus, le DWR préfère ne pas concurrencer les rampes de mise à l'eau privées payantes si elles peuvent répondre à la demande du public. Ceux qui envisagent de construire leur propre rampe feraient bien d'utiliser les rampes existantes si elles sont disponibles, voire de partager les frais d'entretien avec le propriétaire.
Profondeur de l'eau
La profondeur de l'eau ne doit pas être inférieure à trois pieds à l'extrémité de la rampe en période de basses eaux moyennes, bien qu'une profondeur de quatre pieds soit plus souhaitable. Si des remorques à moteur sont utilisées pour la mise à l'eau et la récupération des bateaux (chargement motorisé), envisagez de prolonger la rampe jusqu'à une profondeur de cinq pieds ou d'installer un enrochement à l'extrémité de la rampe. Une autre solution consiste à augmenter la pente de la rampe sur les derniers 10-15 pieds afin que l'extrémité de la rampe soit en eau plus profonde ou creusée dans le fond pour protéger l'extrémité de la rampe. Si l'extrémité de la rampe n'est pas protégée, le souffle de l'hélice créé par le chargement de la puissance érodera un trou à l'extrémité de la rampe, ce qui provoquera une chute brutale et pourra ébranler l'extrémité de la rampe. Si les roues de la remorque sont ensuite écartées de l'extrémité de la rampe qui présente un dénivelé, la remorque peut rester accrochée à l'extrémité de la rampe, ce qui l'endommage lorsque les roues sont ramenées sur la rampe. La plupart des anciennes rampes DWR n'ont pas été conçues pour les remorques à moteur et nous ajoutons fréquemment des enrochements à l'extrémité des rampes pour remédier temporairement aux problèmes causés par le lavage de l'hélice.
Taux d'envasement
Un autre élément à prendre en compte est la possibilité que la profondeur de l'eau ne reste pas constante. Les chenaux fluviaux se déplacent d'un côté à l'autre et peuvent couper l'extrémité de votre rampe et la briser. Il en va de même pour les chenaux dans les zones de marée, en particulier lorsque le site se trouve sur une pointe qui rétrécit une baie plus large. Il en va tout autrement des sites situés au fond des petites baies, près des bras de mer ou sur les longues plages de sable. Ces sites sont souvent des zones de dépôt actif, où le limon ou le sable peuvent recouvrir votre rampe. Le dragage et le dragage d'entretien pour obtenir des eaux profondes sont coûteux, peuvent avoir un impact négatif sur l'environnement et sont souvent compliqués car il faut trouver des sites appropriés pour placer les matériaux dragués. Si le dragage peut être évité, faites-le !
Taille
La taille de la rampe et de l'aire de stationnement dépend de l'utilisation prévue. Notre règle générale est qu'une voie de mise à l'eau doit comporter environ 30-35 places de stationnement pour les voitures et les remorques. La plupart de nos rampes ont des taux de rotation quotidiens de 2.0 à 2.5, de sorte que chaque couloir de mise à l'eau et les places de stationnement 30-35 peuvent accueillir environ 80 mises à l'eau par jour. Si l'on ne prévoit pas plus de 80 mises à l'eau par jour, une seule voie de mise à l'eau suffit. Plus de 80 lancements justifient des voies de lancement et des espaces de stationnement supplémentaires. Lorsqu'il s'agit de déterminer le nombre de places de stationnement à prévoir sur un terrain, il faut se rappeler qu'une place de stationnement pour un véhicule ou une remorque doit avoir au moins 10 pieds de large et 40 pieds de long, avec un espace de manœuvre suffisant pour s'aligner et entrer et sortir de la place de stationnement.
En ce qui concerne la taille des rampes de mise à l'eau, il convient de ne pas sous-estimer le terrain nécessaire. N'oubliez pas que les grandes zones humides ne peuvent pas être perturbées. En outre, un rayon de braquage de 30 ou 40 pieds et une aire de transit sont nécessaires à la tête de la rampe, et quelle que soit la taille des installations publiques, il y aura toujours un jour de week-end calme, ensoleillé et chaud où cela ne suffira pas. Dans la mesure du possible, réservez des zones pour l'agrandissement et le stationnement en cas de débordement.
Permis
Une fois que vous avez trouvé l'emplacement de la rampe de mise à l'eau, vous devez en savoir suffisamment sur la façon dont vous voulez la construire pour préparer un croquis. L'étape suivante consiste à demander les autorisations nécessaires. La Virginia Marine Resources Commission, le Corps of Engineers, le State Water Control Board et le local wetland board peuvent exiger des permis. Un permis de construire est également requis dans certaines localités. Pour savoir quels permis sont nécessaires, contactez la Virginia Marine Resources Commission à l'adresse suivante : 2600 Washington Avenue, Newport News, Virginia 23607, (Phone # 757-247-2200), ainsi que l'inspecteur des bâtiments de votre région.
Conception
La conception du site, de la rampe et de la jetée aura un impact majeur sur les coûts de construction et d'entretien, ainsi que sur la facilité d'utilisation des installations. Prenez le temps nécessaire pour obtenir une conception durable, économique et fonctionnelle.
Plan du site
Le problème le plus courant des débarcadères est probablement que la rampe, l'embarcadère, le rayon de braquage et/ou l'aire de stationnement sont trop petits. Prévoyez un espace suffisant pour que le véhicule tracteur et la remorque soient bien alignés par rapport à la rampe, ainsi qu'un espace suffisant pour une zone de rassemblement afin de préparer le bateau à la mise à l'eau. Si possible, placez la jetée du même côté de la rampe que le conducteur. Le conducteur aura ainsi une meilleure vue lorsqu'il fera reculer la remorque le long de la jetée. Une circulation à sens unique dans l'aire de stationnement et l'aire de transit est souhaitable pour réduire les encombrements. Le stationnement en angle est généralement plus facile à réaliser que les autres plans de stationnement et réduit la largeur requise des voies de circulation dans le parking. Les places de stationnement et les schémas de circulation doivent être clairement indiqués afin de réduire les embouteillages et d'assurer une utilisation optimale de l'espace de stationnement disponible. Une pente de 1 % (au minimum) sur le parking et l'aire de transit permet d'éviter la formation de flaques d'eau sur ces zones, tout en provoquant un ruissellement lent qui réduit l'érosion sur les surfaces non traitées. La pente doit être éloignée de la rampe si possible afin d'éviter que du gravier, du sable, etc. ne soient entraînés sur la rampe. Si deux voies de mise à l'eau doivent être construites, une seule jetée entre les voies peut desservir les deux voies, ce qui réduit les coûts et garantit qu'un plaisancier ne peut pas s'amarrer dans les deux voies en même temps. Pour les installations à forte fréquentation, une rampe à deux voies avec des embarcadères de courtoisie en L des deux côtés permettra de réduire les encombrements pendant les heures de pointe de mise à l'eau et de récupération. Une ligne doit être peinte au centre de la rampe pour aider les plaisanciers à rester de leur côté de la rampe.
Conception des rampes
En règle générale, les rampes doivent avoir des pentes de 12-15% , le béton se prolongeant dans l'aire de virage et de rassemblement suffisamment loin pour que les roues de la remorque dégagent la partie inclinée de la rampe avant que les roues de traction du véhicule de remorquage ne quittent le béton. Si ce n'est pas le cas, les roues de traction du véhicule tracteur risquent de tourner et de s'enfoncer dans la surface pendant que la remorque et le bateau sont tirés vers le haut de la rampe. Les rampes de 16 pieds de large sont préférables pour le grand public, bien que de nombreuses rampes existantes de 12pieds se soient avérées satisfaisantes dans des installations peu fréquentées. Les rampes placées dans des rivières à courant doivent entrer dans la rivière à un angle vers l'aval afin de réduire la poussée latérale sur le bateau lorsqu'il est placé sur ou hors de la remorque. De plus, une rampe placée à un certain angle accumule généralement moins de limon après une période de hautes eaux. S'il est nécessaire de creuser une tranchée dans la berge, reculez les talus autant que possible afin de réduire la quantité d'eau stagnante piégée dans la tranchée en cas d'inondation, réduisant ainsi la quantité de limon déposée sur la rampe. Prévoyez des fossés stabilisés de chaque côté de la rampe pour évacuer les eaux de ruissellement en cas de fortes pluies.
Conception des quais
Si un quai est nécessaire pour faciliter la mise à l'eau et la récupération des bateaux, une attention particulière aux petits détails de la conception du quai peut vous éviter bien des maux de tête et des coûts d'entretien. Bien que les piliers puissent être fabriqués dans d'autres matériaux que le bois, nous ne parlerons ici que du bois. N'oubliez pas qu'une conception qui utilise des longueurs de bois standard sera plus économique.
Les piliers peuvent être flottants ou fixes. D'après notre expérience, les quais flottants sont difficiles à maintenir en place, à moins que des piliers ne soient installés sur les côtés pour permettre à la jetée de monter et de descendre. Les fûts métalliques ne doivent pas être utilisés pour la flottaison. Les flotteurs en mousse encapsulée de plastique sont un bon choix lorsque la flottaison est nécessaire.
Note : Cela semble bien mais n'est pas pratique, dans les sols argileux ou limoneux, cela entraînera également un pilier instable. Les dommages causés par la glace doivent être pris en compte sur toutes les rampes en Virginie. La glace qui s'écoule dans les rivières et sur les marées peut être particulièrement destructrice. Si l'on s'attend à des mouvements de glace, la résistance des matériaux doit être plus importante et la conception renforcée.
Les jetées peuvent endommager les bateaux, et les bateaux peuvent endommager les jetées. Toutes les têtes de boulons et tous les clous susceptibles d'entrer en contact avec les bateaux doivent être encastrés. Il faut veiller à ce qu'il n'y ait pas de "lèvres" sur la jetée où un bateau pourrait dériver en dessous et être happé si l'eau monte. Des garde-corps pourraient être nécessaires pour empêcher les bateaux de s'accrocher sous la jetée.
La sécurité des plaisanciers doit être prise en compte dans la conception de la jetée. La terrasse doit chevaucher les longerons extérieurs de deux pouces au maximum afin d'éviter qu'elle ne se renverse au cas où elle se détacherait et que quelqu'un marcherait sur son extrémité. De nombreux plaisanciers se sont rapidement retrouvés dans l'eau ou sur leur bateau après avoir marché sur des planches mal fixées lorsque le platelage recouvrait largement la lisse extérieure. Le chevauchement de deux pouces du platelage permet également d'éviter la plupart des fissures d'extrémité du platelage lorsqu'il est cloué aux longerons de la jetée. Lorsque la surface de l'eau fluctue de manière significative, des échelles doivent être installées pour aider les plaisanciers à monter à bord des bateaux pendant les périodes où le niveau de l'eau est bas.
La bordure est un accessoire agréable sur une jetée. La bordure offre une bonne prise pour monter et descendre d'un bateau, constitue un excellent endroit pour attacher un bateau à la jetée et sert de plaque d'appui pour éviter que l'équipement ne tombe de la jetée. Si les crampons sont toujours souhaitables, ils peuvent être placés au-dessus d'une bordure de trottoir afin de réduire le risque que quelqu'un trébuche dessus.
Méthodes de construction
Il existe plusieurs façons de construire une rampe de mise à l'eau en béton sur le site. Des dalles de béton préfabriquées pouvant servir de rampe d'accès sont également disponibles. La diversité se réduit aux méthodes de construction des piliers et se limite principalement à la manière dont les piliers sont installés.
Construction de rampes
Bien que le béton puisse être mélangé pour être mis en place (coulé) avec de l'eau, le contrôle de la qualité en pâtit généralement et les résultats finaux sont médiocres. Cette méthode n'est généralement pas autorisée par les organismes de délivrance des permis et ne sera pas abordée dans cet article. La meilleure façon de construire la partie immergée d'une rampe est de réaliser un batardeau dans la zone de la rampe, de pomper l'eau, de mettre en place (couler) et de finir la rampe à sec (couler sur place). Cette méthode permet le meilleur contrôle horizontal et vertical de la dalle. Pour les rampes peu utilisées, une méthode moins coûteuse (méthode de poussée) consiste à former et à couler la rampe sur une fine couche de sable ou de concassé, à la laisser durcir, puis à la pousser dans l'eau à l'aide d'un engin à chenilles. Si la rampe est coulée sur le rivage, elle doit avoir à peu près la même pente que la pente sous-marine proposée, afin d'éviter que la dalle ne se brise lors d'un changement de pente. Les dalles de béton qui sont mises en place doivent être de petite taille. Une dalle de béton de six pouces 12 pieds de large et 20 pieds de long pèse environ neuf (9) tonnes. En général, des dalles d'une longueur supérieure à 20 pieds sont nécessaires pour atteindre la profondeur appropriée. Une dalle de six pouces 16 pieds de large et 30 pieds de long pèse environ dix-huit (18) tonnes et peut généralement être poussée avec un bulldozer D-5 tout en conservant un contrôle raisonnable. Le levage et la mise en place de dalles de béton préfabriquées sur une fondation préparée à l'aide d'une grue est une troisième méthode avec laquelle le DWR a eu du succès.
Construction de quais
Une fois que les piliers sont enfoncés et que les contreventements et les pinces sont en place, la construction des piliers ne nécessite que des compétences générales en charpenterie. Toutefois, il convient d'être très prudent quant à la méthode utilisée pour enfoncer les pieux. Les pieux en bois ne doivent jamais être utilisés dans des conditions où ils doivent être enfoncés dans des roches solides ou fracturées ou dans des matériaux d'enrochement. Si un pieu en bois doit être enfoncé dans un sol à forte teneur en gravier, il convient d'utiliser un sabot en acier sur la pointe du pieu afin de protéger la pointe du pieu contre le "brooming" pendant l'enfoncement.
Les pieux sont classés en deux catégories : les pieux de friction et les pieux porteurs. Les pieux à friction développent la résistance dont ils ont besoin grâce à la friction entre la surface extérieure du pieu et le sol environnant. Les pieux porteurs sont enfoncés jusqu'à une profondeur où ils rencontrent le substratum rocheux et transfèrent leurs charges verticales directement dans le substratum. Les longueurs de pieux sur les projets du DWR sont généralement déterminées en effectuant des essais sur le site afin de sélectionner les différentes longueurs de pieux en fonction des conditions souterraines réelles rencontrées. La longueur des pieux peut également être déterminée en laboratoire par un ingénieur géotechnicien à partir de sondages effectués à l'aide d'une tarière montée sur une barge ; toutefois, cette méthode est coûteuse et ne doit être utilisée que lorsqu'elle est la plus rentable.
Le "jet" de pieux dans un sol contenant du limon ou de l'argile entraîne une forte turbidité de l'eau dans la zone environnante, avec des sédiments en suspension, ce qui n'est pas bon pour l'environnement et constitue généralement une violation du permis. La discussion suivante se limitera à l'enfoncement des pieux. Il existe différents types de marteaux qui peuvent être utilisés pour enfoncer des pieux. Pour certaines conditions du sous-sol, n'importe quel type de marteau fonctionnera, mais aucun marteau n'est le meilleur pour toutes les conditions. Les marteaux utilisés pour les pieux en bois peuvent être à gravité ou à moteur (air, vapeur, diesel, double effet, simple effet, etc.). En général, un marteau à gravité est rapide dans les sols meubles où une forte chute du marteau peut être utilisée. Dans les sols durs, il faut utiliser un marteau à gravité de courte durée pour éviter d'endommager les pieux, ce qui augmente le temps de fonçage. Les marteaux à simple ou double effet utilisent de la vapeur ou de l'air et donnent plus de coups par minute qu'un marteau à gravité. Les marteaux vibrants utilisent des vibrations à basse ou haute fréquence pour affaiblir le frottement et l'adhérence entre le sol et le pieu, ce qui permet au pieu de pénétrer dans le sol. Les marteaux vibrants sont généralement efficaces dans le sable ou les sols mous. Un ingénieur spécialisé dans la conception maritime ou un entrepreneur maritime doit être consulté avant de choisir le type de pieu, la longueur ou la méthode de battage.
Matériaux
La qualité d'une structure dépend des matériaux utilisés. Si une bonne conception a été choisie et que les méthodes de construction sont appropriées, des matériaux et un savoir-faire adéquats devraient suffire à garantir la construction de rampes de mise à l'eau et d'embarcadères de qualité. La supervision de l'exécution des travaux est laissée au propriétaire ou à l'ingénieur. Les recommandations suivantes peuvent servir de guide pour spécifier les matériaux appropriés.
Pierre
Lors de la préparation d'un site pour le béton, un minimum de huit pouces de pierre concassée compactée (pas de gravier rond) doit être placé sur la couche de fondation. La pierre VDOT #5 ou #57 est un bon choix. Si vous rencontrez des endroits mous ou si le sol est difficile à compacter, le matériau pauvre doit être coupé et des pierres plus grosses (de deux à quatre pouces de diamètre) doivent être utilisées pour fournir une base adéquate aux pierres plus petites. Il existe également sur le marché des tissus géotextiles qui servent de "pont" sur les matériaux souples. Si une partie de la pierre est exposée le long des bords du béton, par exemple lorsque le béton est plus haut que le sol adjacent, un tissu filtrant de bonne qualité doit être placé sous la pierre et enroulé par-dessus. La toile doit être blindée par un enrochement pour protéger la toile filtrante et, en fin de compte, la pierre sous la dalle. Si une dalle doit être poussée en place, le tissu filtrant ne peut pas être installé entre le béton et la pierre.
Béton
Le béton des rampes coulé sur le site doit avoir une résistance d'au moins 3,000 psi (4,000 psi de préférence), avoir un entraînement d'air 4-6% , être correctement travaillé, mis en place, consolidé, chapé et taloché de manière à ce que le granulat soit à environ un demi-pouce sous la surface. Le DWR a obtenu de bons résultats en utilisant des rampes en béton renforcées par des barres d'armature numéro quatre (1/2″ de diamètre) de qualité 60, placées à 12″ de centre à centre dans le sens de la longueur et à 18″ de centre à centre dans le sens de la largeur. En eau douce, l'armature en acier doit être à 3″ de la surface, du fond et des côtés du béton. Cela nécessite une dalle d'au moins six pouces d'épaisseur. Pour les rampes où des bateaux plus grands (plus de 20 pieds) ou des équipements lourds peuvent être mis à l'eau, un béton plus épais, de l'acier plus grand et/ou un béton plus résistant peuvent être nécessaires. Le béton doit être fini avec une surface suffisamment rugueuse pour assurer une bonne traction, même lorsqu'il est recouvert d'algues. Nous avons découvert qu'un râteau de jardin dont les dents sont recourbées pour s'éloigner du manche est un bon outil pour creuser des rainures d'un quart de pouce de profondeur dans le béton frais afin d'assurer la traction. Le DWR a récemment adopté une finition à rainures en "V" pour une meilleure traction. Cette finition nécessite un finisseur de béton expérimenté et ne doit pas être tentée par un novice.
Bois et quincaillerie
Le bois des piliers doit être traité sous pression pour retarder la décomposition. Historiquement, le bois traité au CCA (arséniate de cuivre chromaté) a été le traitement de choix pour la construction de nos piliers. L'Agence de protection de l'environnement (EPA) a jugé que le bois traité au CCA ne pouvait être utilisé dans des applications où le bois peut entrer en contact fréquent avec la peau. Le bois traité au CCA ne doit pas être utilisé en eau douce. C'est pourquoi nous utilisons du bois traité CCA lorsque le bois est en contact permanent avec l'eau salée ou constamment mouillé, comme les piliers, les entretoises, les longerons et les solives de pont. Pour toutes les applications susceptibles d'entrer en contact avec la peau, nous avons choisi d'utiliser le traitement alternatif de l'azole de cuivre (CA) pour des raisons de compatibilité avec le matériel galvanisé. Le bois CCA qui sera en contact permanent avec l'eau salée doit être traité à un niveau de 2.5 livres de rétention par pied cube (pcf) de bois. Le bois qui recevra des éclaboussures d'eau salée doit avoir une rétention de 1.5 pcf. Pour les applications en eau douce et en eau salée où le bois entre fréquemment en contact avec la peau (comme les planches de terrasse, les mains courantes et les échelles), le bois traité CA désigné pour le "contact avec le sol ou l'eau douce" avec une rétention minimale de 0.21 pcf et une rétention préférentielle de 0.31 pcf est le bois de choix. Tous les boulons et les clous doivent être galvanisés à chaud. Si le matériel est fréquemment en contact avec l'eau salée, il est préférable d'opter pour l'acier inoxydable, car nous savons d'expérience que même le matériel galvanisé finit par rouiller.
Si vous aimez la navigation de plaisance, comme la plupart des plaisanciers qui utilisent les quelque 240,000 bateaux enregistrés en Virginie, vous avez probablement souhaité disposer d'une rampe de mise à l'eau à un moment ou à un autre. Nous espérons que ces informations vous aideront à en construire un.